SCANDALO AUTOSTRADE -LA CONNIVENZA FRA BERLUSCONI E BENETTON E' MESSA A NUDO
Cari lettori questa mattina, con estrema gioia ho letto questo articolo pubblicato su Finanza e mercati.
Da anni sostengo che il business di Autostrade è uno dei peggiori scandali in Italia.
Il regalo fatto a Benetton al tempo della privatizzazione stava per finire nel dimenticatoio quando CON UNA VIOLENZA INAUDITA Benetton ruba agli italiani altri centinaia di milioni di euro.
Il tutto grazie a una convenzione che Berlusconi ha deciso di approvare con urgenza (con troppa urgenza). una convenzione che rappresenta un vero furto allo stato e ai suoi cittadini.
Questi bravi economisti vi danno tutti i numeri della frode. Vi prego di leggere attentamente questo articolo per capire in che Italia state vivendo, quali governanti avete votato e quali regali vi stanno facendo.
L'articolo è un po' ostico, ma fate uno sforzo...è di una estrema bellezza.
CHI SI RIVEDE AL CASELLO? IL MONOPOLISTA
di Angela Bergantino , Marco Ponti e Giorgio Ragazzi 10.06.2008
Il sistema regolatorio del settore autostradale consegnatoci dal decreto 59 segna la fine di ogni aspirazione a un sistema incentivante ed è un insieme caotico di diversi regimi. Andrebbe rivisto dalle fondamenta. Serve un sistema di regole certe e trasparenti, che siano di garanzia per lo Stato e i consumatori, oggi la parte più debole, e per gli investitori. Serve una cultura istituzionale che le metta al riparo dagli attacchi a colpi di decreto, secondo le pressioni del momento. E serve un organismo indipendente che le applichi e vigili sulla loro osservanza.
L’approvazione in Senato della legge di conversione del decreto legge n. 59 dell’8 aprile 2008 segna la fine di ogni aspirazione a un sistema incentivante di regolamentazione del settore autostradale.
L’approvazione ex-lege della nuova convenzione con Autostrade per l’Italia (Aspi), inserita all’articolo 8 duodecis, cancella in un colpo solo anni di dibattito e di faticosi tentativi di dotare il paese di una moderna regolamentazione delle tariffe autostradali. Il Nars, unico organo tecnico preposto alla tutela degli utenti in assenza di un’autorità regolatoria di settore, viene messo definitivamente fuori gioco, così come il Cipe e gli organi dei ministeri competenti. Ci si può aspettare che si finirà per cedere su tutta linea, anche negli altri settori dei trasporti.
IL SISTEMA INCENTIVANTE
Fin dagli anni Sessanta, quando si costruiva l’attuale rete autostradale, si era previsto che gli utili eccedenti una modesta percentuale del capitale investito fossero devoluti allo Stato. Nel 1996 con l’introduzione del price cap il criterio veniva perfezionato in direzione dell’incentivazione dell’efficienza. Sebbene anche il nuovo regime garantisse al concessionario un rendimento “congruo” sul capitale netto investito, riducendo drasticamente i rischi industriali e commerciali per gli investitori e avvicinando il meccanismo del price-cap a quello del rate-of-return, con conseguenze negative sul terreno dell’efficienza e dell’equità, la possibilità di trattenere i profitti ottenuti per tutto il periodo regolatorio lo spingeva ad attuare comportamenti virtuosi di riduzione dei costi. Nel periodo successivo, attraverso la taratura del parametro X, i benefici in termini di minori costi venivano tradotti in tariffe più basse per i consumatori. Il nuovo regime, in realtà, successivamente al primo periodo regolatorio, non ha mai trovato concreta applicazione per Aspi.
La convenzione appena ratificata per legge, siglata tra Anas e Aspi nell’ottobre del 2007, stravolge l’impianto regolatorio del 1996. Gli effetti devastanti del documento erano stati in parte segnalati dal Nars con il parere n. 10/2007. La convenzione prevede l’indicizzazione della tariffa, per i prossimi trenta anni, all’inflazione effettiva, alla quale si aggiungono i parametri di remunerazione degli investimenti. Prevedere un incremento annuo non inferiore al 70 per cento dell’inflazione produce il paradosso “di un cap soggetto a un cap”: la X non può superare il 30 per cento dell’inflazione effettiva. L'incidenza del parametro X viene, dunque, in gran parte vanificata. Ma non basta.
La logica incentivante sottostante al price cap viene ulteriormente indebolita con l’estensione del periodo regolatorio all’intera durata della convenzione, fino al 2038. E pensare che ci eravamo tanto preoccupati quando, nel 2004, si estese il periodo da cinque a dieci anni. Scompare ogni considerazione, dunque, per il livello dei profitti e per la loro congruità rispetto al capitale investito. I ricavi futuri del concessionario vengono fatti dipendere esclusivamente dall’incremento del traffico che è una variabile esogena, non controllabile da parte dell’azienda. L’impossibilità di rivedere periodicamente le tariffe preclude che eventuali benefici dell’efficienza del gestore o dell’aumento del traffico, siano trasferiti agli utenti. Sono destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche.
LA LOGICA DELLA SCOMMESSA
È la logica della “scommessa”: si fissano regole automatiche per la variazione delle tariffe che restano per tutta la durata della concessione, quali che siano il livello di redditività del concessionario e la sua capacità di efficientamento. Si sono avuti altri esempi, anche recenti, in cui l’obiettivo di massimizzare gli introiti a breve è prevalso sulla tutela degli utenti nel lungo periodo. Ma in questi casi alle concessionarie sono stati fatti pagare prezzi molto salati. La spagnola Abertis si è recentemente assicurata, per 75 anni, la concessione della Pennsylvania Turnpike con la garanzia di tariffe indicizzate al 100 per cento, con un minimo del 2,5 per cento l’anno, indipendentemente dalla redditività. Per questa scommessa Abertis ha però pagato circa 14 miliardi di dollari, cioè 23 volte i ricavi attuali (non l’utile) e circa 18 milioni di dollari al chilometro.
Invece, il prezzo pagato per Autostrade per l’Italia risultò pari a meno di 4 volte i ricavi e a circa 2,8 milioni di euro al chilometro. Si disse che era basso perché la convenzione non assicurava tariffe certe per i successivi quaranta anni, prevedendo piuttosto la possibilità di una loro riduzione tramite il parametro X, allo scadere del periodo regolatorio. Oggi, il “rischio” è venuto meno e gli investitori hanno la certezza, ex-ante, che indipendentemente dalla capacità di efficientamento della società, quindi di riduzione dei costi, e della performance dei principali concorrenti, la componente negativa del price-cap, ossia quella che potrebbe ridurre le tariffe per gli utenti, sarà funzione unicamente dell’inflazione e, in particolare, potrà variare esclusivamente in un range compreso tra lo 0 e il 30 per cento di essa. E tutto questo senza aver dato alcuna contropartita allo Stato e avendo già, in pochi anni, moltiplicato per sei volte il valore dell'investimento.
Il sistema regolatorio del settore autostradale che ci consegna il decreto 59 è un insieme caotico di diversi regimi: quello di Aspi, quello delle concessionarie che hanno mantenuto il sistema del price cap e il riferimento all’inflazione programmata, quello della concessionarie che non hanno finora firmato la concessione. Andrebbe rivisto dalle fondamenta. Serve un sistema di regole certe e trasparenti, che siano di garanzia sia per lo Stato e i consumatori, la parte oggi più debole, sia per gli investitori; serve una cultura istituzionale che le metta al riparo dagli attacchi a colpi di decreto, secondo le pressioni del momento; serve infine un organismo indipendente che le applichi e vigili sulla loro osservanza.
Da anni sostengo che il business di Autostrade è uno dei peggiori scandali in Italia.
Il regalo fatto a Benetton al tempo della privatizzazione stava per finire nel dimenticatoio quando CON UNA VIOLENZA INAUDITA Benetton ruba agli italiani altri centinaia di milioni di euro.
Il tutto grazie a una convenzione che Berlusconi ha deciso di approvare con urgenza (con troppa urgenza). una convenzione che rappresenta un vero furto allo stato e ai suoi cittadini.
Questi bravi economisti vi danno tutti i numeri della frode. Vi prego di leggere attentamente questo articolo per capire in che Italia state vivendo, quali governanti avete votato e quali regali vi stanno facendo.
L'articolo è un po' ostico, ma fate uno sforzo...è di una estrema bellezza.
CHI SI RIVEDE AL CASELLO? IL MONOPOLISTA
di Angela Bergantino , Marco Ponti e Giorgio Ragazzi 10.06.2008
Il sistema regolatorio del settore autostradale consegnatoci dal decreto 59 segna la fine di ogni aspirazione a un sistema incentivante ed è un insieme caotico di diversi regimi. Andrebbe rivisto dalle fondamenta. Serve un sistema di regole certe e trasparenti, che siano di garanzia per lo Stato e i consumatori, oggi la parte più debole, e per gli investitori. Serve una cultura istituzionale che le metta al riparo dagli attacchi a colpi di decreto, secondo le pressioni del momento. E serve un organismo indipendente che le applichi e vigili sulla loro osservanza.
L’approvazione in Senato della legge di conversione del decreto legge n. 59 dell’8 aprile 2008 segna la fine di ogni aspirazione a un sistema incentivante di regolamentazione del settore autostradale.
L’approvazione ex-lege della nuova convenzione con Autostrade per l’Italia (Aspi), inserita all’articolo 8 duodecis, cancella in un colpo solo anni di dibattito e di faticosi tentativi di dotare il paese di una moderna regolamentazione delle tariffe autostradali. Il Nars, unico organo tecnico preposto alla tutela degli utenti in assenza di un’autorità regolatoria di settore, viene messo definitivamente fuori gioco, così come il Cipe e gli organi dei ministeri competenti. Ci si può aspettare che si finirà per cedere su tutta linea, anche negli altri settori dei trasporti.
IL SISTEMA INCENTIVANTE
Fin dagli anni Sessanta, quando si costruiva l’attuale rete autostradale, si era previsto che gli utili eccedenti una modesta percentuale del capitale investito fossero devoluti allo Stato. Nel 1996 con l’introduzione del price cap il criterio veniva perfezionato in direzione dell’incentivazione dell’efficienza. Sebbene anche il nuovo regime garantisse al concessionario un rendimento “congruo” sul capitale netto investito, riducendo drasticamente i rischi industriali e commerciali per gli investitori e avvicinando il meccanismo del price-cap a quello del rate-of-return, con conseguenze negative sul terreno dell’efficienza e dell’equità, la possibilità di trattenere i profitti ottenuti per tutto il periodo regolatorio lo spingeva ad attuare comportamenti virtuosi di riduzione dei costi. Nel periodo successivo, attraverso la taratura del parametro X, i benefici in termini di minori costi venivano tradotti in tariffe più basse per i consumatori. Il nuovo regime, in realtà, successivamente al primo periodo regolatorio, non ha mai trovato concreta applicazione per Aspi.
La convenzione appena ratificata per legge, siglata tra Anas e Aspi nell’ottobre del 2007, stravolge l’impianto regolatorio del 1996. Gli effetti devastanti del documento erano stati in parte segnalati dal Nars con il parere n. 10/2007. La convenzione prevede l’indicizzazione della tariffa, per i prossimi trenta anni, all’inflazione effettiva, alla quale si aggiungono i parametri di remunerazione degli investimenti. Prevedere un incremento annuo non inferiore al 70 per cento dell’inflazione produce il paradosso “di un cap soggetto a un cap”: la X non può superare il 30 per cento dell’inflazione effettiva. L'incidenza del parametro X viene, dunque, in gran parte vanificata. Ma non basta.
La logica incentivante sottostante al price cap viene ulteriormente indebolita con l’estensione del periodo regolatorio all’intera durata della convenzione, fino al 2038. E pensare che ci eravamo tanto preoccupati quando, nel 2004, si estese il periodo da cinque a dieci anni. Scompare ogni considerazione, dunque, per il livello dei profitti e per la loro congruità rispetto al capitale investito. I ricavi futuri del concessionario vengono fatti dipendere esclusivamente dall’incremento del traffico che è una variabile esogena, non controllabile da parte dell’azienda. L’impossibilità di rivedere periodicamente le tariffe preclude che eventuali benefici dell’efficienza del gestore o dell’aumento del traffico, siano trasferiti agli utenti. Sono destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche.
LA LOGICA DELLA SCOMMESSA
È la logica della “scommessa”: si fissano regole automatiche per la variazione delle tariffe che restano per tutta la durata della concessione, quali che siano il livello di redditività del concessionario e la sua capacità di efficientamento. Si sono avuti altri esempi, anche recenti, in cui l’obiettivo di massimizzare gli introiti a breve è prevalso sulla tutela degli utenti nel lungo periodo. Ma in questi casi alle concessionarie sono stati fatti pagare prezzi molto salati. La spagnola Abertis si è recentemente assicurata, per 75 anni, la concessione della Pennsylvania Turnpike con la garanzia di tariffe indicizzate al 100 per cento, con un minimo del 2,5 per cento l’anno, indipendentemente dalla redditività. Per questa scommessa Abertis ha però pagato circa 14 miliardi di dollari, cioè 23 volte i ricavi attuali (non l’utile) e circa 18 milioni di dollari al chilometro.
Invece, il prezzo pagato per Autostrade per l’Italia risultò pari a meno di 4 volte i ricavi e a circa 2,8 milioni di euro al chilometro. Si disse che era basso perché la convenzione non assicurava tariffe certe per i successivi quaranta anni, prevedendo piuttosto la possibilità di una loro riduzione tramite il parametro X, allo scadere del periodo regolatorio. Oggi, il “rischio” è venuto meno e gli investitori hanno la certezza, ex-ante, che indipendentemente dalla capacità di efficientamento della società, quindi di riduzione dei costi, e della performance dei principali concorrenti, la componente negativa del price-cap, ossia quella che potrebbe ridurre le tariffe per gli utenti, sarà funzione unicamente dell’inflazione e, in particolare, potrà variare esclusivamente in un range compreso tra lo 0 e il 30 per cento di essa. E tutto questo senza aver dato alcuna contropartita allo Stato e avendo già, in pochi anni, moltiplicato per sei volte il valore dell'investimento.
Il sistema regolatorio del settore autostradale che ci consegna il decreto 59 è un insieme caotico di diversi regimi: quello di Aspi, quello delle concessionarie che hanno mantenuto il sistema del price cap e il riferimento all’inflazione programmata, quello della concessionarie che non hanno finora firmato la concessione. Andrebbe rivisto dalle fondamenta. Serve un sistema di regole certe e trasparenti, che siano di garanzia sia per lo Stato e i consumatori, la parte oggi più debole, sia per gli investitori; serve una cultura istituzionale che le metta al riparo dagli attacchi a colpi di decreto, secondo le pressioni del momento; serve infine un organismo indipendente che le applichi e vigili sulla loro osservanza.
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5 commenti:
Ciao Paolino,
è vero l allenza Berlusconi Benetton è un furto agli italiani, ma in questo bellissimo paese che è l Italia una cosa è certa che non esiste una adeguata coscienza civica e sociale.
L Italia è un paese dove lo "scemo" è "l'ultimo" (guarda i nostri cugini argentini che ci assomigliano tanto sono gli unici al mondo che sono falliti) il nostro è un paese dove vuoi per la nostra storia, vuoi per il clima la gente non si scandalizza piu e oramai dobbiamo scegliere tra gli inetti, gli scemi o i pirati tipo Berlusca.
Ti racconto una aneddota, io ho molti amici in Svezia e in Norvegia e un po di anni fa mi raccontorano che la prima ministra si era dovuta dimettere perchè aveva comprato con la Visa del governo un Toblerone e quattro cavolate all aereoporto di non so dove per i loro figli.
Questo è chiaramente un indice di civiltà estrema che in Italia siamo ben lontani da avere. Purtroppo i governanti sono uno specchio della società. Insomma,,,,,forse sarebbe il caso di dire a sta tizia se vuole venire in Italia che nedici?
E la legge sulle intercettazioni non è illiberale ???
Quando i controlli sono resi a priori inesistenti una ragione c’è. Non è un problema di risorse. E’ un problema di connivenze, di tangenti, di mazzette. Dove non ci sono controlli la corruzione ha le mani libere. Chi lo vuole? Quello che è successo al Santa Rita è il prodotto interno lordo del cancro applicato alla politica. Il successore di Mastella, Angelino Alfano, promosso sul campo dallo psiconano, ha rassicurato i cittadini. Le intercettazioni al Santa Rita ci sarebbero state anche con la nuova legge sulle intercettazioni. Quella che fissa l’asticella ai reati per cui è prevista una pena di più di dieci anni. Angelino ha riso, un po’ come l’infame Franti nel libro: “Cuore”. E ha detto: “Quelli lì sono finiti in galera per omicidio! Sono super intercettabili, ci mancherebbe altro…”. Franti Alfano ha dimenticato un particolare, le intercettazioni sono state eseguite per “truffa aggravata per il conseguimento di erogazioni pubbliche” e per “falso in atto pubblico”. Solo in seguito si sono scoperti i presunti omicidi. Truffa e falso sono puniti con sei anni con la legge Franti. Quindi non intercettabili. Per salvare lo psiconano l’Italia si è trasformata in un Paese di delinquenti a piede libero. Per intercettarlo i giudici dovranno accusarlo almeno di strage.
Altro che Benetton e Atlantia....
Italia sei su una brutta strada....
La corruzione del ceto politico ed il disinteresse popolare sono sicuramente fatti descrittivi. Un' adeguata comprensione di tali fatti, e più in generale del "declino italiano", richiedono però a mio avviso un'indagine storica ed un'analisi più "strutturale". Senza entrare in un più approfondito giudizio di merito, rilevo che le fondamenta del cosiddetto "miracolo economico" del dopoguerra furono gettate dall'interventismo statale teorizzato e praticato da "burocrati" di Stato come Nitti, Beneduce, Mattioli, Saraceno, Giordani, Menichella, personalità integerrime e dall'amplia e diversificata cultura, tra l'altro (non)casualmente tutti meridionali. Ricordo che la stessa Argentina godette, da fine Ottocento fino ai primi decenni del secolo scorso, di una prosperità considerevole, tanto da essere oggetto di un'imponente immigrazione anche dall'Italia. Quali, allora, i fattori storici sottostanti all'odierno sfacelo, di cui il meschino ceto politico di destra e sinistra costituiscono in tutta evidenza uno sgradevole epifenomeno? Provo ad individuarne due: la dipendenza dagli USA e dall'Unione Europea.
L'argomento non è per niente fuori tema con quelle Autostrade oggetto di quest'articolo. A prescindere dall'odierna alleanza Benetton-Berlusconi, la vicenda Autostrade va inquadrata all'interno dei diktat su privatizzazioni e liberalizzazioni imposte dalle banche d'affari USA e dall'Unione Europea, con relative penalizzazioni subite dalla collettività nazionale. Per correttezza rilevo che queste considerazioni non sono proprio "farina del mio sacco", ma frutto della lettura di uno dei numeri della rivista romana "Indipendenza" (www.rivistaindipendenza.org). Può essere questa della mancanza di vera "indipendenza nazionale" una significativa chiave di lettura per comprendere le ragioni strutturali del nostro disfacimento economico/politico/culturale?
Lei ha perfettamente centrato il punto.
Grazie Mille.
mi fanno schifo tutti !! in italia l'associazione consumatori è da chiudere xè inutile, basta benzina e stop ai grill !!
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